Роль личности в истории. На эту избитую тему написаны сотни тысяч школьных сочинений. Казалось бы, что в наш век прагматизма и отрицания всего и вся об этих людях с большой буквы должны если и не забыть, то как минимум критично посмотреть на их роль в истории, но… Пока не получается. Теми, кто навсегда изменил мир, мы, наверное, не перестанем восхищаться никогда. Лидо Энтони Якокка – один из таких людей.
Автомобильному миру он был известен как «король американских топ-менеджеров», предпочитавший, чтобы к нему обращались просто – Ли. Свое имя талантливый менеджер увековечил еще тогда, когда подарил миру Ford Mustang, но на этом Якокка, естественно, останавливаться не захотел. Занимая пост президента Ford Motor Corporation, Ли долгие годы зарабатывал для «голубого овала» сотни миллионов долларов. С одной стороны, Генри Форда-младшего это более чем устраивало, с другой – наследника крупнейшей автомобильной компании крайне раздражал своевольный характер Якокка. Немудрено, что неугодный младшему Форду «итальяшка» поплатился своим местом при первой же осечке.
После разразившегося скандала вокруг конструкции малолитражки Pinto, которая потенциально была опасна для жизни, совет директоров решил, что в услугах Ли Якокки FMC больше не нуждается. Президент Ford, годовой доход которого еще совсем недавно превышал один миллион долларов, был выставлен за порог. Оказавшийся без работы 54-летний Ли вполне мог бы успокоится и дожидаться безбедной старости, но жизнь решила иначе. Не чувствуя себя пенсионером, распираемый амбициями и желанием доказать, что отставка из FMC не более чем досадная случайность,
Якокка принялся за поиски новой работы. Благо, что предложений было не счесть. Многие ведущие компании готовы были платить «королю топ-менеджеров» практически любые деньги.
Повезло же корпорации Chrysler Group LLC, положение дел в которой в момент прихода Якокки было удручающим. Анархия в управленческих кругах, отсутствие строгого контроля и некомпетентные управленческие решения привели к тому, что некогда великий Chrysler был на грани выживания. Достаточно сказать, что в конце семидесятых концерн ежеквартально терял порядка 150-200 миллионов евро. Удивительно, но совет директоров Chrysler от Якокки этого не скрывал. Напротив, успешному управленцу прямо сказали, что возглавить терпящее бедствие предприятие согласится только сумасшедший. Возможно, именно эти слова и стали катализатором дальнейших действий Якокки. Ли не только без раздумий согласился возглавить Chrysler, но и сразу же начал активную работу.
К этому времени на Chrysler уже работали несколько человек из бывшей «фордовской» команды Якокки. Один из них – талантливый инженер Харольд Сперлих, ответственный в Chrysler за разработку новой переднеприводной платформы. Еще в 1974 году он вместе с Якоккой предложил Форду-младшему концепцию усовершенствованного семейного автомобиля. Однако гибрид «легковушки» и микроавтобуса, способный вместить в себя семерых пассажиров и багаж, понимания у Форда не нашел. Деньги на проект выделены не были. Меж тем Америка все больше и больше нуждалась в подобном автомобиле.
Воссоединившись на новом месте работы, Якокка и Харольд снова вспомнили о перспективной идее. Естественно, что рискипри конструировании и производстве автомобиля нового типа были велики, но и прибыль в случае успеха могла быть баснословной. Такой шанс в Chrysler Group LLC упустить не могли. Вот только денег на получивший название «Волшебный фургон» проект у американской компании не было. Да что уж там: их не было даже на элементарную модернизацию оборудования. Вот тут-то Ли Якокка и доказал в очередной раз, что «королем американских топ-менеджеров» его называют не зря.
Гениальный Ли пошел прямиком в Федеральное правительство, где доходчиво объяснил, какими проблемами для всей страны обернется банкротство Chrysler. Потеря сотен тысяч рабочих мест, отсутствие работы для тысяч мелких предприятий-сателлитов, отсутствие у простых американцев льгот и пенсий – далеко не все последствия. Вместе с тем Якокка подробно расписал план выхода из кризиса. Для этого компании Chrysler требовалось всего ничего – 1,5 миллиарда долларов и низкий процент по полученному кредиту.
Вскоре случилось чудо. Компания получила спасительные деньги, часть из которых тут же пошла на проект «Волшебный фургон». Взяв за основу платформу Dodge Aries, инженерам и дизайнерам осталось определиться разве что с внешним видом будущего минивена и разработать детальную конструкторскую спецификацию. В кратчайшие сроки эта работа была сделана, и 2 ноября 1983 года с конвейера сошел Dodge Caravan – первый в истории минивен. В январе 1984 года автомобиль был презентован широкой публике.
Сказать, что Dodge Caravan приняли тепло, – не сказать ничего. Очень скоро годовой объем производства достиг 200 тысяч экземпляров, но для находящейся в стадии демографического бума Америки и этого было мало. Для увеличения объемов производства компании Chrysler пришлось спешно переоборудовать еще один завод. При этом на каждом Caravan американская компания зарабатывала около 5 тысяч долларов, благодаря чему огромный займ был отдан в беспрецедентно короткие сроки. Пятиконечная звезда Chrysler снова засияла на автомобильном небосклоне!
Конкурентам же оставалось лишь развести руками. В силу своей инертности корпорациям Ford и GM удалось представить подобные автомобили только спустя пять лет после дебюта Dodge Caravan. Японские конкуренты, опасавшиеся высоких пошлин, вторглись в сегмент минивенов еще позже. Они, естественно, пытались продавать в США свои заднеприводные микроавтобусы, но в сравнении с переднеприводным Caravan с его легковой посадкой и отличной управляемостью они воспринимались скорее небольшими грузовиками.
В 2003 году количество выпущенных Dodge Caravan превысило отметку в 10 миллионов экземпляров. А сейчас, когда американский минивен сменил пять поколений, с конвейера сошло уже более 12 миллионов автомобилей. Что до Ли Якокки, то он в очередной раз доказал, что историю творят не народы, а отдельные личности. Нам же остается только догадываться о том, что было бы, если бы Генри Форд не уволил талантливого управленца. Возможно, минивены всех мастей по нашим дорогам не ездили бы до сих пор.